Persiapan Docking Kapal

PENGEDOKAN KAPAL merupakan proses yang dilakukan untuk memindahkan kapal (ship) dari air atau laut ke atas Dock dengan fasilitas bantuan pengedokan. BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) dan Syah Bandar telah menentukan periode-periode untuk perbaikan kapal diatas dock ( Pengedokan kapal ), Pengedokan kapal dilihat dari aspek semuanya seperti umur kapal, jenis bahan yang digunakan untuk badan/body kapal dan kebutuhan kapal itu sendiri. Dalam melakukan pengedokan kapal harus dilakukan dengan hati-hati dan persiapan yang sangat matang karena spesifikasi bentuk kapal yang khusus dan berbeda.

Bagaimana tahap persiapan dalam pengedokan kapal ?

1.       MENYIAPKAN REPAIR LIST

Bagi anda yang bekerja sebagai staff darat (owner surveyor, fleet staff, technical superindetent) pastikan anda telah membuat repair list (daftar pekerjaan) yang akan dilakukan selama kapal diatas dock.

Repair list ini dibuat oleh Setiap departemen di kapal (Dek dan Engine) kemudian dikirimkan ke kantor pusat untuk di verifikasi staff darat paling lambat sebulan sebelum kapal naik dock. Selain itu anda wajib melakukan inspeksi ke kapal untuk memastikan repair list terssbut telah sesuai dengan prosedur dari perusahaan, dan perlu anda crosschek dengan realiasi docking sebelumnya agar tidak ada double job.

Repair list ini juga harus dibuat sesuai dengan budget docking yang telah dibuat dan ditentukan oleh technical manager. Pastikan anda teliti dalam menyusun repair list agar tidak menyebabkan overbudget ketika kapal selesai docking.

2.       MEMINTA PENAWARAN DOCKING KE GALANGAN

Setelah anda telah selesai menyiapkan repair list (pastikan repair list tersebut telah disetujui technical manager) maka tugas anda adalah mencari galangan dimana kapal anda melakukan pengedokan dan meminta penawaran harga. Penawaran harga ini berisi tentang harga satuan pekerjaan yang akan dilakukan selama kapal di dock. Pastikan galangan tersebut memiliki fasilitas dan tenaga SDM yang mumpuni agar proses pengedokan berjalan lancar. Jika anda akan melakukan pengedokan di wilayah yang memiliki banyak galangan, maka anda perlu mencari dan  meminta maximal 3 penawaran harga, agar anda bisa memilih harga yang terbaik dari  ketiga galangan tersbut. Jika technical manager sudah menyetujui salah satu penawaran harga galangan yang anda ajukan, maka anda perlu membuat surat permohonan ketersediaan dock space dan dikirim kegalangan tersebut.

3.       KONTRAK KERJA DENGAN GALANGAN

Jika galangan yang anda proposed disetujui oleh technical manager maka langkah berikutnya adalah biasanya galangan menyiapkan kontrak kerja sama atau lazimnya disebut SPB (Surat Perjanjian Borongan)

4.       MENGIRIM GAMBAR KAPAL KE GALANGAN

Langkah selanjutnya adalah anda diminta mengirimkan gambar kapal ke galangan (berupa gambar lines plan atau pun docking plan) sebagai acuan master dock menyiapkan keel blok di galangan (jika anda menggunakan Graving Dock atau Floating Dock)

5.       MENYIAPKAN SPAREPART DAN MENGHUBUNGI KONTRAKTOR

Pada saat anda melakukan pengedokan jika dalam repair list terdapat item untuk melakukan overhoul Main Engine / Genset, maka perlu anda mencari dan menyiapkan kontraktor untuk mengerjakan pekerjaan tersebut. Pekerjaan overhoul ini biasanya di support oleh owner sendiri dengan alasan harga lebih murah dari pada dikerjakan oleh galangan. Selain itu anda juga harus membuat list sparepart yang dibutuhkan dalam overhoul engine dan diorder sebelum docking, karena bbiasanya sparepart itu kebanyakan indent 1-2 bulanan(pastikan anda memesan sparepart langsung ke maker engine). Jangan sampai ketidaksiapan sparepart menyebabkan waktu docking anda jadi molor. :), pastikan anda telah membuat SPK ke masing masing kontraktor sebagai tanda deal anda menunjuk kontraktor tersebut melakukan pekerjaan yang dimaksud.

Setelah persiapan tersebut anda sudah lakukan, maka anda tinggal berkoordinasi dengan kapten/KKM, dan galangan kapal untuk slot time pengedokan.

Penulis : Richard Masau (Owner Surveyor PT AK)

Persyaratan Pengedokan Sesuai Jenis Kapal

Direktorat Jenderal perhubungan Laut menetapkan aturan baru tentang pengedokan kapal berbendera Indonesia. Aturan tersebut dituangkan dalam bentuk Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor HK.103/I/4/DJPL-14 tentang Pengedokan (Pelimbungan) Kapal Berbendera Indonesia yang ditandatangani oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut, Capt. Bobby R. Mamahit pada 30 Januari 2014.

Berikut adalah jadwal pengedokan (pelimbungan) setiap jenis kapal untuk pelaksanaan pemeliharaan:

NO.	JENIS KAPAL	PERSYARATAN PENGEDOKAN (PELIMBUNGAN)
1.	Kapal Penumpang	Pengedokan (pelimbungan) pada pemeriksaan pembaharuan (renewal survey) setiap 1 (satu) tahun sekali.
2.	Kapal selain kapal penumpang (umum)	Notasi klas A90 atau yang setara Pengedokan (pelimbungan) pada pemeriksaan pembaharuan (renewal survey) setiap 4 (empat) tahun sekali; Pengedokan (pelimbungan) pada pemeriksaan antara (intermediate survey) pada tahun ke-2 (dua). Notasi klas A100 atau yang setara Pengedokan (pelimbungan) pada pemeriksaan pembaharuan (renewal survey) setiap 5 (lima) tahun sekali; engedokan (pelimbungan) pada pemeriksaan antara (intermediate survey) di antara tahun ke 2 (dua) dan tahun ke 3 (tiga).
3.	Kapal selain kapal penumpang yang dirancang sejak awal untuk tidak melaksanakan pengedokan (pelimbungan) terkait pemeriksaan antara (intermediate survey)	Pemeriksaan dengan UWILD dilaksanakan pada saat pemeriksaan antara (intermediate survey) untuk kapal dengan periode maksimum 10 (sepuluh) tahun sejak tanggal diluncurkan. Notasi kelas A90 atau yang setara Pengedokan (pelimbungan) pada pemeriksaan pembaharuan (renewal survey) setiap 4 (empat) tahun sekali; UWILD pada pemeriksaan antara (intermediate survey) pada tahun ke 2 (dua). Notasi kelas A100 atau yang setara Pengedokan (pelimbungan) pada pemeriksaan pembaharuan (renewal survey) setiap 5 (lima) tahun sekali; UWILD  pada pemeriksaan antara (intermediate survey) di antara tahun ke 2 (dua) dan tahun ke 3 (tiga).
4.	Kapal dengan operasional khusus yang dirancang sejak awal untuk tidak melaksanakan pengedokan (pelimbungan)	Melaksanakan pengedokan (pelimbungan) setelah berusia 15 (lima belas) tahun dari tanggal peluncurannya; Melaksanakan UWILD setiap 2 (dua) tahun 6 (enam) bulan hingga 15 (lima belas) tahun kewajiban pengedokan (pelimbungan) tercapai; Dapat diperpanjang dengan jangka waktu yang ditetapkan setelah dilakukan penilaian kondisi kapal pada saat pengedokan (pelimbungan).
5.	Kapal dengan operasional khusus setelah perombakan	Melaksanakan pengedokan (pelimbungan) setelah mencapai jangka waktu yang telah ditetapkan saat perombaan atau maksimum 10 (sepuluh) tahun setelah perombakan; Melaksanakan UWILD setiap 2 (dua) tahun 6 (enam) bulan hingga kewajiban pengedokan (pelimbungan) tercapai; Dapat diperpanjang dengan jangka waktu yang ditetapkan setelah dilakukan penilaian kondisi kapal pada pengedokan di tahun ke 15 (lima belas) usia kapal tersebut; Dapat diperpanjang dengan jangka waktu yang ditetapkan setelah dilakukan penilaian kondisi kapal pada saat pengedokan.
6.	Kapal yang tidak terkena kewajiban klas	Pengedokan (pelimbungan) pada pemeriksaan pembaharuan (renewal survey) setiap 1 (satu) tahun sekali.

Trouble Shooting Genset

Kasus ini terjadi pada genset di salah satu kapal kami. Genset ini merk Cummins Onan, pada awalnya PCB pada control unit menngalami kerusakan komponen karena disebabkan adanya overvoltage pada genset, sehingga PCB harus diganti baru. Setelah KKM memasang PCB tersebut ternyata ada kode fault No. 37 : Invalid Genset Configuration (seperti gambar dibawah), hal ini disebabkan karena PCB baru tersbut tidak dapat mengenali perangkat system pada  genset tersebut.

Solusinya : 

Prosedur dengan layar e-series

1. Jika layar tidak menyala, tekan tombol STOP sekali untuk mengaktifkan layar

2. Sementara Genset dalam kondisi mati, tekan tombol STOP 6 kali selama 5 detik untuk masuk ke mode configurasi dan konfigurasi layar akan ditampilkan

3. Gunakan panah atas dan bawah, gulir melalui nomor konfigurasi  dan pilih nomor yang sesuai (37) untuk model genset

4. Tekan tombol "BACK" untuk keluar dari mode konfigurasi.

5. Atur tegangan yang sesuai

Jika anda sudah mencoba langkah tersebut dan tidak berhasil disarankan untuk memangil teknisi darat , khusus untuk cummins authorized dealer di Indonesia adalah PT Altrak 1978

Pastikan anda mengikuti prosedur pemanggilan teknisi darat sesuai aturan ISM CODE :  

✔️ Lapor Nahkoda.
✔️ Mencari sebab-sebabnya.
✔️ Mengadakan perbaikan sendiri.
✔️ Tidak berhasil diatasi sendiri lapor ke GMMD secepatnya.
✔️ Isi Form deficiency (jelaskan sebab-sebabnya).
✔️ Isi form work order untuk minta teknisi.

Terima kasih

Salam 

Richard Masau

Sistem Propulsi Water Jet

Sistem propulsi kapal
Propulsi water jet telah lama dikenal dan digunakan sebagai sistem penggerak untuk berbagai jenis kapal, namun aplikasi secara luas masih terbentur pada efisiensi propulsifnya yang relatif rendah jika dibandingkan dengan sistem propulsi kapal yang menggunakan propeller, terutama pada saat kecepatan kapal yang relatif rendah. Seiring dengan kemajuan IPTEK saat ini penggunaan sistem propulsi water jet sebagai penggerak kapal menunjukkan kecenderungan yang meningkat, baik dalam hal besarnya ukuran kapal, tipe/jenis kapal ataupun usaha-usaha secara teknis guna meningkatkan kecepatan kapal yang lebih tinggi.

Aplikasi dari sistem propulsi water jet kapal ini sering dijumpai terutama untuk kapal – kapal yang dirancang berkecepatan tinggi, karena berdasarkan penelitian – penelitian yang telah dilaksanakan menunjukkan bahwa sistem propulsi water jet memiliki keistimewaan yang tidak ada kaitannya dengan efisiensi propulsifnya. Adapun beberapa keistimewaan yang dimiliki oleh sistem propulsi water jet adalah, sebagai berikut :

• Dengan tidak terdapatnya propeller dan kemudi diluar kapal, sehingga tidak terjadi obyek-obyek yang dapat memperbesar tahanan total kapal.

• Sangat memungkinkan untuk dioperasikan di perairan yang tidak dalam / dangkal.

• Mempunyai kemampuan akselerasi yang baik.

• Mempunyai kemampuan olah gerak kapal yang baik pada saat kecepatan kapal yang relatif rendah.

• Mempunyai keunggulan pada saat olah gerak kapal pada kecepatan kapal yang relatif tinggi.

• Penempatan suction propeller (impeller) didalam selongsong saluran air pada badan kapal, akan dapat mengurangi terjadinga eksitasi getaran maupun tingkat kebisingan pada kapal.

• Pada saat kecepatan kapal yang relatif tinggi, efisiensi propulsif dapat diusahakan cukup tinggi sehingga dapat dibandingkan dengan sistem penggerak propeller.

Kapal water jet merupakan kapal yang dalam pengoperasiannya menggunakan sistem semburan air sebagai media pendorongnya, sehingga kapal dapat bergerak sesuai dengan kecepatan kapal yang diinginkan. Kapal yang menggunakan sistem propulsi water jet memiliki dua ruang lingkup sistem, yang terdiri dari sistem lambung kapal yang polos (bare hull system) dan sistem water jet (water jet system).

Yang dimaksud dengan sistem lambung kapal polos atau bare hull system adalah badan kapal tanpa water jet terpasang didalamnya. Namun dalam perhitungan berat serta posisi titik berat kapal (center of gravity) harus merupakan berat badan kapal dalam keadaan beroperasi dilaut, sehingga harus diikutsertakan juga berat air yang masuk melalui sistem water jet (entrained water). Sedangkan sistem water jet, umumnya terdiri dari sistem pompa (pump system) dan sistem saluran (ducting system). Sistem pompa berfungsi untuk mengubah tenaga mekanik menjadi tenaga hidrolis. Sedangkan sistem saluran berfungsi untuk mengarahkan laju aliran dari lingkungan ke pompa dan dari pompa untuk kembali ke lingkungan.

Keberadaan sistem pompa (water jet pump) pada sistem propulsi water jet sama halnya dengan keberadaan motor pendorong pokok pada kapal – kapal lainnya. Akan tetapi bedanya pada sistem ini masih harus ada penggerak utama yang digunakan untuk menggerakkan pompa water jet, dapat berupa mesin diesel, turbin gas, motor listrik dan yang lainnya sejauh masih memungkinkan untuk digunakan. Sistem propulsi water jet memiliki komponen – komponen utama yang sangat menentukan kinerjanya, yang dalam pemilihannya sebagai suatu sistem propulsi lebih rumit dan kompleks jika dibandingkan dengan pemilihan baling – baling (propeller). Komponen – komponen tersebut meliputi mesin penggerak dan sistem transmisinya, pompa, thrust nossel yang dilengkapi dengan deflektor, thrust vectoring dan mekanisme pembalik, diffuser, ducting dan inlet (intake). Dalam prosesnya, air dari lingkungan akan dihisap melalui intake sebagai lubang pemasukan di dasar kapal, kemudian laju aliran fluida yang terhisap akan dipercepat oleh aktuator yang biasanya berupa pompa mekanis dan selanjutnya fluida disemburkan ke lingkungan kembali malalui nossel sebagai lubang pengeluaran yang terletak persis di atas permukaan air. Semburan air yang keluar melalui nossel diatur oleh deflektor untuk mengatur pergerakan maju atau mundurnya kapal sesuai dengan yang diinginkan Laju aliran air yang tersembur melalui lubang nossel akan menghasilkan gaya dorong (thrust), hal ini dikarenakan adanya kenaikan kecepatan aliran yang masuk melalui saluran untuk kemudian menyebabkan terjadinya perbedaan momentum, sehingga dapat membuat kapal dapat bergerak. Perhatian yang utama dari sistem propulsi water jet adalah

keseimbangan antara gaya dorong yang dibutuhkan untuk mendorong kapal sehingga dapat bergerak maju sesuai dengan kecepatan yang direncanakan dengan gaya dorong sesungguhnya yang diberikan oleh sistem propulsi water jet.

Oleh karena itu perlu dipertimbangkan efisiensi dari sistem propulsi water jet, yang bisa didapatkan dari efisiensi sistem – sistem yang menyusunnya. Efisiensi dari sistem water jet pada kondisi ideal dapat dengan mudah ditentukan dari komponen – komponen utama yang menyusunnya. Namun pada pengoperasian yang sebenarnya efisiensi dari sistem ini sangat sulit ditentukan karena adanya kerugian – kerugian oleh aliran yang tercekik (ingested), tidak seragamnya kecepatan aliran, masuknya udara kedalam aliran dan adanya kerugian – kerugian pada komponen – komponenlainnya seperti selubung, pompa, impeller dan komponen lainnya. Disini terlihat bahwa terdapat suatu interaksi antara sistem badan kapal dengan sistem propulsi water jet yang mempengaruhi efisiensi keseluruhan darikapal yang menggunakan penggerak water jet. Kondisi – kondisi tersebut mengakibatkan perencanaan sistem propulsi water jet di kapal sangat sulit dilaksanakan dengan tepat. Sehingga dalam perencanaan sistem propulsi water jet, pada umumnya perhitungan yang dilaksanakan adalah dengan kondisi yang diidealkan.

 KARAKTERISTIK SISTEM PROPULSI WATER JET

Pengalaman telah membuktikan bahwa semua metode untuk mendorong benda pada medium fluida didasarkan pada prinsip reaksi (reaction principle) yang pertama kali ditemukan oleh Sir Issac Newton (1642 – 1727). Prinsip reaksi menyatakan bahwa setiap aksi akan menimbulkan reaksi yang sama besarnya tetapi berlawanan arahnya. Contoh – contoh pada prinsip reaksi sudah banyak di kenal, misalnya jika kita menembak dengan senapan maka akan ada reaksi dari senapan yaitu berupa gaya dorong ke belakang. Penerapan prinsip reaksi hanya berbeda pada metode – metode dan mekanisme – mekanisme yang digunakan untuk menghasilkan suatu aksi gerakan. Pada sistem propulsi water jet,dengan adanya aksi gaya dorong akan menyebabkan kapal dapat bergerak ke depan dengan kecepatan tertentu dan reaksi dari fluida terhadap kapal akan menimbulkan tahanan (resistance). Gaya dorong (thrust) yang dihasilkan sistem propulsi water jet diakibatkan karena adanya kenaikan momentum aliran dari saluran inlet sampai outlet nossel.

(1) Gaya Dorong sistem propulsi water jet

Di towing tank, pengukuran gaya dorong dan torsi secara langsung seperti kapal dengan sistem penggerak water jet, pendekatan yang dilakukan adalah dengan menggunakan hukum kekekalan dasar momentum dan energi untuk menghitung gaya dorong dari sistem water jetnya. Bersamaan dengan berkembangnya penggunaan sistem propulsiwater jet di kapal, pengkajian yang lebih intensif dan mendalam telah dilakukan dan menghasilkan kesimpulan bahwa penggunaan teori momentum dasar saja tidak dapat dibenarkan, karena teori ini mengabaikan pengaruh – pengaruh sekunder yang juga berperan dalam pencapaian efisiensi propulsif untuk dapat dibandingkan dengan propeller. Secara garis besar, teori dasar momentum tetap dapat digunakan karena memuat hukum dasar untuk penghitungan sistem penggerak water jet. Tetapi selanjutnya, dalam penggunaan teori momentum dasar tersebut harus dikoreksi dengan pengaruh praktis dilapangan melalui pengujian model phisik. Gaya dorong merupakan aksi dari pompa yang mengakibatkan fluida mengalir melalui saluran dengan memberikan energi pada sistem, kemudian dirubah oleh nossel sehingga terjadi kenaikan momentum aliran.

 (2) Daya Dorong Efektif sistem propulsi water jet

Daya dorong efektif (PE) sistem propulsi water jet  adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan tertentu. Daya dorong yang dihasilkan suatu sistem propulsi harus mampu mengatasi beban tahanan aliran agar kecepatan yang direncanakan dapat tercapai.

  (3) Head Loss Pada Sistem Saluran sistem propulsi water jet

Bila suatu fluida mengalir dari satu titik ke titik lainnya maka aliran fluida tersebut akan menimbulkan energi mekanik  Pada aliran fluida yang mempunyai kekentalan maka efek dari gesekan akan menimbulkan adanya perubahan energi dalam (internal energy) pada fluida tersebut, sehingga akan menimbulkan adanya perubahan

energi mekanik dari fluida tersebut.  

(4) Daya Pompa sistem propulsi water jet

Aksi dari impeller pompa akan menyebabkan fluida dapat mengalir pada tekanan dan laju aliran tertentu. Tetapi hal ini juga akan mengakibatkan adanya kerugian energi sehingga harus dipertimbangkan dalam perencanaan instalasinya.  Berdasarkan prinsip Naval Architecture1988 untuk perencanaan sistem propulsi water jet yang baik, besarnya faktor kerugian inlet ( ζ ) disarankan antara 0,15 sampai dengan 0,35. Pada umumnya sistem propulsi water jetmenggunakan pompa khusus dimana konstruksinya menyatu dengan instalasi (ducting) sehingga koefisien kerugian pipa telah diperhitungkan dalan desain pompa awal oleh pihak pabrik pembuat pompa. Head pompa merupakan merupakan besarnya head tekan yang dihasilkan oleh sistem pompa untuk mengatasi kerugian aliran pada sistem propulsi water jet, maka head tersebut tergantung pada sistem instalasi dimana pompa tersebut akan dipasang. 

Tentang Saya

Tentang Saya

Nama saya Richard Masau, S, lulusan Teknik Perkapalan Universitas Hasanuddin Makassar (2015), dan sekarang menetap di Jakarta

Sejak Januari 2016, saya bekerja sebagai Owner Surveyor di sebuah perusahaan pelayaran swasta di Jakarta, lewat blog ini saya akan berbagai ilmu dan pengalaman selama bekerja sebagai OS. 

Salam Maritim Indonesia

Jayalah Perkapalan

Salam Hangat

Richard Masau,ST

KOPLING

KOPLING

Secara umum kopling terbagi menjadi dua bagian, yakni:

1. Kopling Tetap,dan

2. Kopling Tak Tetap

1. Kopling Tetap

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak keporos yang digerakkan secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Berbeda dengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung.

Kopling tetap dapat dibedakan menjadi beberapa jenis, yakni:

a). Kopling Kaku

·         Kopling Bus

·         Kopling Flens Kaku

·         Kopling Flens Tempa

b). Kopling Luwes

·         Kopling Flens Luwes

·         Kopling Karet Ban

·         Kopling Karet Bintang

·         Kopling Gigi

·         Kopling Rantai

c). Kopling Universal

·         Kopling Universal Hook

·         Kopling Universal Kecepatan Tetap

Hal-hal penting  dalam perencanaan kopling tetap:

Dalam merencanakan suatu kopling tetap, hal-hal berikut ini menjadi pertimbangan

a.       Pemasangan yang mudah dan cepat.

b.      Ringkas dan ringan.

c.       Aman pada putaran tinggi; getaran dan tumbukan kecil.

d.      Tidak ada atau sesedikit mungkin bagian yang menjorok (menonjol).

e.       Dapat mencegah pembebanan lebih.

f.       Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros sekiranya terjadi pemuaian karena panas,dll.

1.1  Kopling Kaku

Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum dipabrik-pabrik.

Kopling flens kaku terdiri atas naf dengan flens yang terbuat dari besi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung poros dan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Dalam beberapa hal naf dipasang pada poros dengan sambungan pres atau kerut.

Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan.

Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara mudah, permukaan flens yang satu dapat dibubut kedalam dan permukaan flens yang menjadi pasangannya dibubut menonjol sehingga dapat saling mengepas.

Bagian yang perlu diperhatikan adalah Baut. Jika ikatan antara kedua flens dilakukan dengan baut-baut pas, dimana lubang-lubangnya dirim, maka meskipun diusahakan ketelitian yang tinggi, distribusi tegangan geser pada semua baut tetap tidak dapat dijamin seragam. Makin banyak jumlah baut yang dipakai, makin sulit untuk menjaga keseragaman tersebut. Sebagai contoh dalam hal kopling yang mempunyai ketelitian rendah, dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang menerima seluruh beban transmisi hingga dalam waktu singkat akan putus. Jika setelah baut ini putus terjadi lagi pembebanan pada satu baut, maka seluruh baut dapat mengalami hal yang sama dan putus secara bergantian.

1.2. Kopling Karet Ban

Mesin-mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui kopling flens kaku, memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua sumbu poros yang saling dihubungkan dapat menjadi satu garis lurus. Selain itu, getaran dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan daya antara mesin penggerak dan yang digerakkan tidak dapat diredam, sehingga dapat memperpendek umur mesin serta menimbulkan bunyi berisik.

Untuk menghindari kesulitan-kesulitan diatas, dapat dipergunakan kopling karet ban. Kopling ini dapat bekerja dengan baik meskipun kedua sumbu poros yang dihubungkannya tidak benar-benar lurus. Selain itu kopling ini juga dapat meredam tumbukan dan getaran yang terjadi pada transmisi.

Meskipun terjadi kesalahan pada pemasangan poros, dalam batas-batas tertentu kopling ini masih dapat meneruskan daaya dengan halus. Pemasangan dan pelepasan juga dapat dilakukan dengan mudah karena hubungan dilakukan dengan jepitan baut pada ban karetnya. Variasi beban dapat pula diserap oleh karet ban, sedangkan hubungan listrik antara kedua poros dapat dicegah.

Karena keuntungannya demikian banyak, pemakaian kopling ini semakin luas. Meskipun harganya agak lebih tinggi dibandingkan dengan kopling flens kaku, namun keuntungan yang diperoleh dari segi-segi lain lebih besar.

1.3. Kopling Fluida

Kopling fluida merupakan kopling otomatis bebas hambatan yang digunakan bersama dengan suatu rangkaian roda gigi berpasangan ganda. Kopling dan roda gigi ini dapat diproduksi dalam jarak yang berdekatan atau didesain khusus sesuai dengan jarak yang ditentukan. Pengecekan terhadap kondisi minyak terlebih dahulu kopling fluida tersebut harus dihentikan atau sedang dalam keadaan tidak aktif. Jika ada ruang yang tersedia, direkomendasikan menggunakan kopling jenis “Marland Cecon” karena menggunakan sistem minyak penuh sehingga sangat cocok untuk operasi tanpa henti.

x

Konstruksi kopling fluida

Keuntungan:

Ø   Tahan lama serta mampu digunakan pada beberapa kondisi beban dan putaran.

Ø   Menyerap getaran dan menghilangkan resonansi puntiran.

Ø   Halus dan lembut ketika melakukan transmisi tenaga.

Ø   Mengurangi getaran pada saat melakukan start.

Ø   Bebas pergeseran, tabung bantalan berputar.

Ø   Komponen tidak mudah lepas dan dapat dipasang pada banyak rangkaian roda gigi.

Ø   Sebagai pelengkap dalam menambah kecepatan dan juga berfungsi sebagai rem.

Ø   Konstruksinya tidak datar sehingga tidak memerlukan pelumasan.

Multiplate jenis “Ortlinghaus” mempunyai tingkat keselamatan yang tinggi terhadap gesekan Karena tenaga putaran dibatasi oleh kopling fluida dan dapat digunakan untuk jangka waktu yang lama, hal ini terjadi karena pada jenis kopling terdapat pegas yang mampu meredam semua beban yang terjadi pda kopling. Kopling jenis ini mampu mengeluarkan atau menghasilkan tenaga putaran sampai batas yang sangat maksimal yang memiliki tingkatan perset oleh karena itu kopling ini dirancang sedemikian rupa untuk mengatasi kemungkinan adanya beban berlebih dan dapat digunakan dalam jangka waktu yang lama.

Dalam membatasi tenaga putaran komponen pada kopling ini bisa digunakan sebagai alat penhubung demikian juga bisa digunakan untuk melindungi semua jenis jalur transmisi didalam mesin dan peralatan lainnya dari beban berlebih yang akan menimbulkan kerusakan. Alat ini mempunyai tugas dalam melicinkan tenaga putaran puncak tinggi, pada saat start up, dan sepanjang jalur operasi. Hal ini terjadi karena momen dari gaya gesek yang membatasi penggabungan kopling plat yang saling menyelip satu sama lain ketika menginginkan tenaga putaran maksimum dicapai dalm jangka waktu yang relative singkat. Tenaga putaran yang dihasilkan oleh kopling dapat bervariasi.

Dengan cara ini usaha perlindungan terhadap pergeseran kopling pada roda gigi, poros dan unsur-unsur lainnya dari kerusakan dan menjamin keandalan oprasional untuk jangka waktu yang lama dan juga dengan cara ini akan memantu mencegah atau menekan kebutuhan akan reparasi.

Harus diingat bahwa ketika kopling sedang mengalami pergeseran maka panas yang dihasilkan dari gesekan benda yang bergeser akan dilepaskan oleh beberapa komponen satuan plat dengan jumlah panas yang terbatas. Dimana beban panas ini harus dijaga dalam batas yang telah ditentukan dengan bantuan alat pemantau gesekan yang dilengkapi dengan sensor yang mampu menonaktifkan ketika terjadi overload. Ini perlu dilakukan pada kendaraan berkecepatan tinggi yang mana jumlah panas yang besar sering terjadi pada kendaraan ini karena putaran kritis sering dituntut untuk dicapai dalam waktu yang singkat dan seketika itu pula sering  

2. Kopling Tak Tetap

Sebuah kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros yang digerakkan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun berputar.

2.1 Macam-macam Kopling Tak Tetap

Kopling tak tetap mencakup macam-macam berikut ini.

1)      Kopling Cakar

Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan perantaraan gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk kopling cakar, yaitu kopling cakar persegi dan kopling cakar spiral.

2)      Kopling Plat

Kopling ini meneruskan momen dengan perantaraan gesekan. Dengan demikian pembebanan yang berlebihan pada poros penggerak pada waktu dihubungkan, dapat dihindari. Selain itu, karena dapat terjadi slip, maka kopling ini sekaligus juga dapat berfungsi sebagai pembatas momen.

Menurut jumlah platnya, kopling ini dapat dibagi atas kopling plat tunggal,dan kopling plat banyak, dan menurut cara pelayanannya dapat dibagi atas cara manual, cara hidrolik, dan cara magnetik. Kopling disebut kering bila plat-plat gesek tersebut bekerja dalam keadaan kering, dan disebut basah bila terendam atau dilumasi dengan minyak.

3)      Kopling Kerucut

Kopling ini menggunakan bidang gesek yang berbentuk bidang kerucut.

4)      Kopling Friwil

Kopling ini hanya dapat meneruskan momen dalam satu arah putaran, sehingga putaran yang berlawanan arahnya akan dicegah atau tidak diteruskan. Cara kerjanya dapat berdasarkan atas efek baji dari bola atau rol.

5)      Kopling Macam Lainnya

Termasuk dalam golongan ini adalah misalnya kopling fluida kering atau kopling serbuk, yang meneruskan momen dengan perantaraan gaya centrifugal pada butiran-butiran baja didalam suatu rumah, dan kopling fluida yang bekerja atas dasar gaya sentrifugal pada minyak pengisinya. Karena kopling tersebut tidak dapat dilepaskan hubungannya pada waktu berputar, maka dapat digolongkan dalam kopling tetap.

Kopling Cakar

Konstruksi kopling ini adalah yang paling sederhana dari antara kopling tak tetap yang lain. Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam keadaan berputar. Dengan demikian tidak dapat sepenuhnya berfungsi sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya kopling cakar spiral dapat dihubungkan dalam keadaan berputar, maka cara menghubungkan semacam ini hanya dilakukan jika poros penggerak mempunyai putaran kurang dari 50 (rpm).

Kopling Plat

Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. Konstruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubungkan dan dapat dilepaskan dalam keadaan berputar. Karena itu kopling ini sangat banyak dipakai.

Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak, yaitu berdasarkan atas banyaknya plat gesek yang dipakai. Juga dapat dibagi atas kopling basah dan kering, serta atas dasar pelayanannya (manual, hidrolik, numatik, dan elektromagnitis). Macam mana yang akan dipilih tergantung pada tujuan, kondisi kerja, lingkungan, dan sebagainya.

Kopling Kerucut

Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan konstruksi sederhana dan mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen yang besar. Kopling jenis ini dahulu banyak dipakai; tetapi sekarang tidak lagi, karena daya yang diteruskan tidak seragam. Meskipun demikian, dalam keadaan dimana bentuk plat tidak diketahui, dan ada kemungkinan terkena minyak, kopling kerucut sering lebih menguntungkan.

Kopling Friwil

Dalam permesinan sering kali diperlukan kopling yang dapat lepas dengan sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros yang digerakkan. Kopling friwil adalah kopling yang dikembangkan untuk maksud tersebut.

Jika poros penggerak berputar berlawanan arah jarum jam, atau jika poros yang digerakkan berputar lebih cepat dari poros penggerak, maka bola atau rol akan lepas dari jepitan hingga tidak terjadi penerusan momen lagi. Kopling ini sangat berguna dalam otomatisasi mekanis.

Sebagai bentuk lain dari kopling semacam ini, menggunakan bentuk kam (nok) sebagai pengganti bola dan rol dan disaebut kopling kam.